Aivars Jakovičs
Par Latvijas valsts nacionālās attīstības plānu (NAP) 13.09.2012.
Esmu par nacionālās attīstības plānu. Tas dokuments, ko pašlaik apspriež visdažādākajos varas līmeņos ir surogāts – īsta attīstības plāna nekvalitatīvs aizstājējs. Pašreizējā plānu nosaka tā radīšanas mērķis, nevis patstāvīgi attīstīties, veidot neatkarīgu un spēcīgu Latvijas ekonomiku, bet lai kārtējo reizi izbičotu Eiropas naudiņas. Pašas par sevi jau tās nemaz nebūtu sliktas, tikai ar vienu nosacījumu, ja tās būtu ieguldītas reālas un nevis iluzoras attīstības veicināšanā.
Kādam jābūt īstam Latvijas nacionālās attīstības plānam. Vispirms ir ne vairāk kā 3 teikumos jāpasaka koncentrēta vīzija, kā vārdā mēs te gatavojamies cīnīties, tērēt savu, laiku, darbu un naudu. Piedāvāju šādu vīziju:
“Latvija ir spēcīga, augsti attīstīta valsts, ekonomikas un komunikāciju galvenais centrs starp Eiropas Savienību, Krieviju, Baltkrieviju un Āzijas valstīm. Šeit uz pārvadājumu un komunikāciju biznesa bāzes attīstījusies intelektuāli ietilpīga ekonomika. Latviešu skaits Latvijā ir dubultojies, plaukst labklājība, latviešu kultūra un valoda.”
Zaļā ekonomika nav slikta lieta. Domāju, ka ja pieņemsim augstāk minēto vīziju, Latvijā dominēs intelektuāli ietilpīgās ekonomikas dalībnieki, kuri neapšaubāmi būs intelektuāli attīstīti ar augstām prasībām pret saviem dzīves apstākļiem un vidi. Intelektuāli ietilpīgā ekonomika neapšaubāmi nonāks pie enerģijas taupības un racionālas izlietošanas tehnoloģijām, bet līdz tam ir jātiek. Ja vēlamies būt neatkarīgi un lemt paši savu likteni tad ir nevis jābičo miljards no Eiropas, bet beidzot pašiem jāķeras pie avotiem kuri šodien strādā uz pusslodzi, bet kuri dod ievērojamu daļu no nacionālā kopprodukta. Asi šim novārtā atstātam sektoram veido Latvijas dzelzceļš, kurš tāpat kā 1999. gadā, kad intervēju tā Kravas pārvadājumu pārvaldes direktoru Ēriku Šmukstu, šodien varētu savu noslogotību palielināt par 50%. Ja tas notiks, iegūtos resursus varēsim ieguldīt nozarēs, kas veicina citu nozaru attīstību, tas ir – izglītībā, IT tehnoloģiju un citu augsto tehnoloģiju izpētes un ražošanas kompleksa attīstībā.
Šī centra darbības programma ir saistām ar valsti un tās realizāciju nedrīkst atstāt bez uzraudzības. Te gan jāuzsver, ka šī pieeja nebūs īstenojama, ja valstī trūks politiskas stabilitātes un valdības mainīsies ik pēc dažiem gadiem. Lai šīs rīcības īstenotu ir jācentralizē valsts pārvalde un jāpiešķir prezidentam ievērojami lielākas pilnvaras. Pretējā gadījumā jebkurš izrāviens pārvērtīsies par jaunu barošanās lauku dažādu sabiedrībām ar stipri ierobežotu atbildību līdzīgām partijām.
Aprakstīju tautsaimniecības kodola veidošanu. Pārējais ir tikai sekundāra piedeva, bet pietiekami nozīmīga piedeva. No Eiropas Savienības iegūtos finanšu līdzekļus iespējams izlietot dažādām energotaupības programmām, kuras pašreizējā NAP ieliktas visas mūsu ekonomikas centrā. Nav grūti saprast, ka ar vieniem pašiem šiem resursiem tuvākā laikā nekādu izrāvienu nepanāksim, taču vispārējos ekonomikas rādītājus tie noteikti uzlabos, palielinās naudas apgrozību un radīs darbavietas. Racionāls saimnieks izmanto tos resursus, kas viņam un tāpēc nebūs prātīgi ja esošos resursus neaktivizēsim un ieguldīsim milzu darbu lai atrastu citus. Bez šaubām riski ir diversificējami un ir īstenojams gan Austrumu – Rietumu resursu plūsmas programma, gan pašlaik proponētā zaļā uz ES dotācijām balstītā programma, jo tās viena otru neizslēdz, bet papildina, tomēr tai pašā laikā mums ir jāatceras, ka šodien, lai apturētu ekonomiski aktīvo latviešu emigrāciju un demogrāfijas kolapsu ir nepieciešami strauji un pietiekami efektīvi risinājumi.
Bens Latkovskis
Tranzīts – ekonomiskā izrāviena pamats 24.09.2012.
Nacionālā attīstības plāna vadmotīvs esot ekonomiskais izrāviens. Diemžēl jālieto atstāstījuma forma – esot, jo pašā plānā šī ekonomiskā izrāviena pamatojums sniegts visai neskaidrs. It kā vajadzētu to izrāvienu, bet, kā to sasniegt, netiek precizēts. Gan jau tas notikšot pats no sevis.
NAP nekonkrētība pirmajā brīdī var šķist mulsinoša, jo, izvērtējot visus Latvijas ģeostratēģiskos plusus un mīnusus, viss ir diezgan skaidrs. Latvijas galvenais trumpis ir ģeopolitiskais stāvoklis. Latvija ir Eiropas Savienības valsts, kas ģeogrāfiski, lingvistiski un arī mentāli atrodas vistuvāk Krievijai. Latvijā ir trīs lielas jūras ostas. Tāda ir neapstrīdama realitāte. Balstoties uz šo realitāti, būtu nepieciešams plānot iespējamā izrāviena bāzi.
Pēc neatkarības atjaunošanas galvenā Latvijas attīstības vīzija bija slavenais tilts starp Austrumiem un Rietumiem. Taču drīz vien šī tilta ideja saskārās ar ievērojamu pretestību gan valsts iekšienē, gan aiz tās robežām. Iekšpolitiski sarosījās spēki, kuri tajā saskatīja mūsu valsts ģeopolitisko apdraudējumu un cīņu pret to pasludināja par ideoloģisko platformu, uz kuras būvēt savu politisko labklājību. Par galveno Latvijas stratēģisko uzdevumu tika izvirzīta – «Rietumu izvēle» un integrēšanās NATO un ES struktūrās. Atbilstoši šai doktrīnai – jo mazāk mums darīšanas ar Krieviju, krievu valodu un krievu cilvēkiem, jo labāk. Jo ātrāk un dziļāk integrēsimies Eiropas civilizācijā un turienes ekonomikā, jo pārtikušāk dzīvosim. Savukārt, aiz robežām Latvija tika uzskatīta kā konkurente, jo Austrumu tirgus no ekonomiskā viedokļa daudziem šķita interesants, un Latvijas labprātīga sevis ierobežošana austrumu virzienā tiem bija izdevīga.
Tranzīts nodrošina ekonomikas drošumspēju
Ideoloģija ir tikai ekonomikas virsbūve. Ekonomiskā sadarbība un īpaši jau tas pats tilts jeb vienkārši tranzīts, Latvijai visus šos gadus nodrošināja ievērojamu ekonomisko pienesumu. Latvijai ir hronisks ārējās tirdzniecības deficīts. Nevienu gadu kopš deviņdesmito gadu sākuma Latvijas eksports nav pārsniedzis importu. Tieši tranzīts nodrošināja un joprojām nodrošina pozitīvu ārējo pakalpojumu saldo, kas minimizē (bet ne pilnībā nosedz) negatīvā tirdzniecības saldo ietekmi uz maksājumu bilances tekošā konta deficītu. Par spīti politiskajiem sarežģījumiem tranzīts visus šos gadus ir bijis viens no galvenajiem Latvijas ekonomiskās drošumspējas faktoriem. Diemžēl tranzīts joprojām netiek godā celts.
Tam ir vairāki politiski iemesli. Pirmkārt, tranzīts vairāk vai mazāk saistās ar Krieviju un austrumiem, bet viss ar šo debespusi saistītais izsauc milzu piesardzību politiskajās aprindās. Intervējot politiķus par ekonomiskām tēmām, esmu ievērojis, ka viņi burtiski saraujas, kad saruna skar ekonomiskās sadarbības iespējas ar Krieviju vai NVS valstīm. Otrkārt, tranzīts ir kļuvis par to jomu, kurā noris smagas politiskās batālijas. Rezultātā tranzīts kļuvis par sensitīvu tematu, kura pieminēšana politiskā vidē draud ar nepatīkamiem pārsteigumiem. Varbūt tieši šo iemeslu dēļ NAP tranzīts nav kaut kā īpaši izcelts? Ir arī ārpolitiskais iemesls – NAP pamatuzdevums ir kļūt par dokumentu, uz kura bāzes ES nākamajam plānošanas periodam piešķirs Latvijai noteiktus līdzekļus. Bet izcelt sadarbību ar kādu no valstīm ārpus ES, turklāt vēl ne to draudzīgāko, dokumenta sastādītāji acīmredzot nav uzskatījuši par saprātīgu.
Transports daudz nozīmīgāks nekā bankas
Kāda ir tranzīta loma Latvijas ekonomikā? Transporta un uzglabāšanas pakalpojumi 2011. gadā veidoja 12,3% no Latvijas IKP. Lielāks IKP īpatsvars ir vienīgi tirdzniecības sektoram 15,9% un apstrādes rūpniecībai – 14,1%. Salīdzinājumam finanšu (banku) un apdrošināšanas pakalpojumu īpatsvars IKP struktūrā ir tikai 3,5%. Tas nozīmē, ka transporta nozares nozīmība Latvijā ir vairāk nekā trīs reizes lielāka par banku sistēmas nozīmību un svaru ekonomikā. Runājot tieši par tranzītu, ir aprēķināts, ka no vienas pārvadātās tonnas Latvijas ekonomika iegūst aptuveni 10 latus. Ja Latvijā patlaban gadā pa dzelzceļu tiek pārvadāts ap 60 miljoniem tonnu kravas, tad tie ir 600 miljoni latu. Šie skaitļi mums ir jāatceras, kad, apspriežot Valsts budžetu, runājam par 23 miljoniem latu, kas it kā pietrūka pirmsskolas pedagogu algu palielināšanai un citiem vēl daudz mazākiem izdevumiem, kuri tiek noraidīti naudas trūkuma dēļ.
Latvijas dzelzceļš, viens no lielākajiem Latvijas tranzīta uzņēmumiem, 2011. gadā nodokļos vien ir samaksājis 74 miljonus latu. Jāatceras, ka atšķirībā no citiem lieliem nodokļu maksātājiem, piemēram, Latvenergo, Latvijas gāze un telekomunikāciju kompānijas, Latvijas dzelzceļš, tāpat kā pārējie Latvijas tranzīta uzņēmumi, strādā ļoti asas starptautiskās konkurences apstākļos. Latvijas iedzīvotāju un uzņēmumu elektroenerģijas vai gāzes patēriņš nevar būtiski mainīties no uzņēmumu menedžmenta vai politiskās vadības darbības, bet tranzīta sektors darbojas daudz nestabilākā vidē. Valsts struktūru vai politisko uzstādījumu ietekme var ļoti būtiski ietekmēt klimatu tranzīta biznesā. Klienti jebkurā brīdī var aiziet pie citiem. Tas labi redzams ar Igaunijas piemēru. 2006. gadā dzelzceļa kravu apjomi Baltijas valstīs bija ļoti līdzīgi (Latvija – 48,7 milj. t, Lietuva – 50,5 milj. t). Igaunijai tie bija tikai nedaudz mazāki – 44,4 miljoni tonnu. Taču 2008. gadā pēc notikumiem ar bronzas Aļošu pārvadāto kravu apjomi pa Igaunijas dzelzceļu samazinājās gandrīz uz pusi – līdz 26,1 miljonam tonnu. Igaunijas tranzīts pēc šiem notikumiem tā arī nav spējis atgūties, un pērn Latvijas dzelzceļš pārvadāja 59,4 miljonus tonnu kravas, bet Igaunijas analogs tikai 30,5 miljonus tonnu.
Nenopietnu politiķu bezatbildīga pļāpāšana
Valsts akciju sabiedrība Latvijas dzelzceļš ir viens no stabilāk strādājošiem uzņēmumiem. Pat krīzes laikā apjomu kritums bija minimāls, bet uzņēmuma likviditātes rādītāji ļoti apmierinoši. Lielā mērā tas panākts, šo uzņēmumu un tā sekmīgi strādājošo menedžmentu nepakļaujot pilnīgi nevajadzīgiem politiskiem satricinājumiem. Tieši Latvijas dzelzceļš un citu tranzīta uzņēmumu stabilais darbs amortizēja citās nozarēs vērojamā ekonomikas krituma sekas.
Pērn Latvijas dzelzceļš pārvadāja rekordlielu kravu apjomu – 59,4 miljonus tonnu, bet šogad tiek prognozēts, ka tiks pārvadāti ap 65 miljoni tonnu kravas. Tas nozīmē, ka Latvijas dzelzceļa pienesums mūsu tautsaimniecībai pieaugs vēl par 50 miljoniem latu. Šos miljonus latu vienmēr vajadzētu paturēt prātā tādiem politiķiem kā aizsardzības ministram Artim Pabrikam, kad viņš atļaujas bezatbildīgi spriedelēt par pieminekļa nojaukšanu Uzvaras laukumā. Ja politiķim Pabrikam būtu jāsamaksā kaut simtā daļa no iespējamajiem zaudējumiem, kādus varētu izsaukt viņa populistiskā izrunāšanās, tad viņš rūpīgi padomātu, pirms vērtu vaļā muti, izsakot līdzīgus spriedelējumus. Taču, tā kā no savas kabatas jāmaksā nav, tad var tieši otrādi pelnīt politiskās dividendes, izsakot noteiktai elektorāta daļai tīkamus pastāstiņus, nedomājot par šo vārdu ekonomisko efektu. Protams, var teikt, ka nedrīkstam jau krievu naudas dēļ godu pārdot, bet konkrētajā gadījumā nav runa par godu. Ne Pabriks domā pieminekli nojaukt, ne arī to rosināt. Viņš tikai vēlas pozicionēties noteiktā elektorāta daļā. Riskēt ar veselu nozari un tūkstošiem cilvēku labklājību sīku, savtīgu politisko spēlīšu vārdā.
Par laimi, satiksmes ministrs Aivis Ronis kā pieredzējis diplomāts cenšas savus valstiskos uzdevumus pildīt atbildīgi, balstoties uz racionāliem pamatiem un lietišķu sadarbību ar partneriem. Viņam un politiskajiem spēkiem, kas atbild par nozari, jāatceras, ka Latvijas dzelzceļa sistēmā strādā vairāk nekā 12 000 nodarbināto, kuru darbs un labklājība lielā mērā atkarīga no mūsu politiķu spējām rīkoties atbildīgi.
Aivars Jakovičs
Par Austrumu-Rietumu koridora attīstību 13.09.2012.
Sagatavoju laikraksta “Latvijas Dzelzceļnieks” speciālu informatīvu materiālu NVS un Baltijas valstu dzelzceļnieku sanāksmei. Tas oriģinālā versijā ir publicēts krievu valodā, jo tā ir šīs starptautiskās organizācijas darba valodā. Pētot speciālo literatūru sapratu, ka Latvijas izaugsmes iespējas atkarīgas tās no dzelzceļa saiknes ar resursiem bagātajām Vidusāzijas valstīm un Ķīnu. Informatīvajā materiālā, kuru saņēma arī organizācijas dalībvalstu transporta ministri, centos propagandēt Latvijas priekšrocības komunikāciju ceļa Austrumi – Rietumi izveidē.
Attēla centrā ar dzelteniem burtiem: “Austrumi – Rietumi XXI gadsimta koridors”
Fragments no šajā izdevumā publicētas intervijas ar Latvijas Dzelzceļa Kravas pārvadājumu pārvaldes direktoru Ēriku Šmukstu.
Aivars Jakovičs: – Kā Jūs vērtējat perespektīvas dzelzceļa koridoram Latvija – Krievija – Kazahstāna – Ķīna? Cik reāla ir kravu plūsma ir no Ķīnas un citām Āzijas valstīm?
Ēriks Šmuksts: – Runājot par kravu plūsmu, jāatzīmē, ka Latvijas dzelzceļu caurlaides spēja ir pietiekami ievērojama, lai pārvadātu vismaz divas reizes vairāk kravu nekā tas notiek pašreiz. Mēs gatavojamies intensīvai kravu plūsmai no Ķīnas. Rīgā tagad ir izveidots Ķīnas tirdzniecības nams un es uzskatu, ka tas ir pietiekami svarīgs priekšnosacījums lai orientētu Ķīnas kravas uz Latvijas ostām. Iecirknis Kazahstāna – Ķīna ir viens no perspektīvākajiem virzieniem. Kazahija attīstās ļoti strauji. Nesen apmeklēju šo valsti delegācijas sastāvā, kuru vadīja Rīgas mērs Andris Bērziņš. Mēs apmeklējām vairākas ražotnes un sadzīves objektus un es savām acīm pārliecinājos: Kazahstāna – ir ļoti daudzsološs sadarbības partneris. Viens no mūsu vizītes mērķiem bija koridora Kazahstāna – Krievija – Latvija pilnveidošana. Tikpat intensīvi attīstās arī Ķīna. Nevienu nav jāpārliecina par šīs valsts milzīgo ekonomisko potenciālu. Mūsu uzdevums – savienot šo ķēdīti, iekļaujot tajā arī Ķīnu. Tai pašā laikā jārēķinās ar to, ka pati par sevi krava neatnāks. Daudzos jautājumos mums jāizrāda iniciatīva. Šeit jāatzīmē, ka janvārī Ķīnā notika šiem jautājumiem veltīta konference, Kurā piedalījās Latvijas Satiksmes ministrijas valsts sekretārs Uldis Pētersons un Latvijas dzelzceļa ģenerāldirektora vietnieks Rihards Peders. (“Latvijas Dzelzceļnieks” speciālzlaidums 1999. gada februārī)
Saites: Ķīnas Tautas Republikas vēstniecība
Līdzīga materiālu kopu par Latvijas dzelzceļa izmantošanas iespējām sagatavoju laikrakstam “Rosijskaja Federacija“. Speciālizlaiduma nosaukums “Eirāzijas Baltijas piestātne” (1999. Nr.3 (101) Pēc tolaik Latvijas dzelzceļam pieejamās informācijas personiski sagatavoju shēmu ar Latvijas tranzītkravu plūsmas galvenajiem mērķiem.
Latvijas dzelzceļa tranzīta tīkls Austrumu virzienā 1999. gadā.
Par Prezidenta Andra Bērziņa tikšanos ar Turkmenistānas prezidentu 14.09.2012.
2012. gada 11. septembrī notika LR prezidenta Andra Bērziņa un Turkmenistānas prezidenta Gurbanguli Berdimuhamedova sarunas. Turkmenistānas prezidents “uzsvēra, ka Turkmenistāna par savu galveno partneri sadarbībai ar Eiropu un tranzītam uz Eiropu saredz Latviju”. Cik šie vārdi ir nopietni un cik tajos ir diplomātiskas pieklājības? Lai to izprastu, jāievēro šīs frāzes konteksts. Pēc atreferējuma LR prezidenta mājas lapā, G. Berdimuhamedovs atklājis savas valsts stratēģiskos attīstības virzienus un iezīmējis jomas, kurās būtu nepieciešama Latvijas pieredze: loģistika, tranzīte, būvniecība, telekomunikācijas, veselības aprūpe un izglītība, kā arī piena un gaļas pārstrādes moderno tehnoloģiju un procesu apguve, kam šobrīd Turkmenistāna šobrīd pievērš pastiprinātu uzmanību. [1]
Prezidentu kopīgajā paziņojumā kā perspektīvākās ekonomiskās sadarbības jomas noteiktas: tranzīts un loģistika, informācijas tehnoloģijas un sakari, tekstila izstrādājumi, farmācijas preces un kokapstrāde, naftas izstrādājumu piegāde, lauksaimniecības ražojumi, iekārtas, kopēju projektu īstenošana mežsaimniecības un celtniecības jomā.
Abi prezidenti uzsvēra nepieciešamību izpētīt iespējas attīstīt sadarbību sauszemes transporta un loģistikas jomā starp Latviju un Turkmenistānu, lai izstrādātu efektīvus un savstarpēji izdevīgus risinājumus kravu pārvadājumu attīstībai. Prezidenti atzīmēja arī plašu sadarbības potenciālu starp Latviju un Turkmenisstānu, attīstot Turkmenbaši ostu un tās infrastruktūru, kā arī loģistikas sistēmu. [2]
Domāju, ka Latvija Turkmenistānai šķiet pievilcīga, kā viena no Baltijas jūras piekrastes valstīm ar pietiekamu ostu un dzelzceļa kapacitāti kravu tranzīta nodrošināšanai pārvadājumos uz Eiropas Savienību.
Informācija par Turkmenistānu:
Pēc tautskaites datiem 1959. gadā Turkmenistānā dzīvoja 1516 tūkstoši iedzīvotāju, 1989. gadā – 3534 tūkstoši iedzīvotāju, bet 1995. gadā – 4481 iedzīvotājs.
Turkmenistāna ir prezidentāla republika. Valsts prezidentu ievēl tiešās vēlēšanās ar slepenu balsojumu uz 5 gadiem. Likumdevēja vara pieder Medžlisam – parlamentam, kurā darbojas 125 locekļi. Deputāti savas pilnvaras iegūst uz 5 gadiem vienmandātu apgabalos.
Turkmēnija pēc dabasgāzes krājumiem ieņem 4. vietu pasaulē – 15 -20 triljoni kubikmetru gāzes. Naftas krājumi aptuveni 1,5 – 2,0 miljardu tonnas. Turkmenistāna ir viena no ievērojamākām degvielas resursu eksportētājām, tomēr transportēšanas un resursu izpētes problēmas apgrūtina šī sektora attīstību, kas veido aptuveni 70% no nacionālā kopprodukta. Rūpniecības pamatnozares: naftas un dabasgāzes attīrīšana un pārstrāde, kokvilnas apstrāde un audumu ražošana.
Eksportē gāzi, naftu un naftas produktus, kokvilnu un tekstilizstrādājumus. Eksporta apjoms 2008. gadā – 11.9 miljardi dolāru.
Iekšējais kopprodukts 1909.gadā veidoja 16.24 miljardus dolāru, no tiem rūpniecība – 34%, lauksaimniecība – 10%, pakalpojumi – 56%.
2008. gadā darbaspēku veidoja 2.3. milj. cilvēku. Lauksaimniecībā nodarbināti 48%, rūpniecībā 14%, pakalpojumu sfērā 38% strādājošo. [3]
Avoti:
2. Latvijas Republikas prezidenta un Turkmenistānas prezidenta kopīgais paziņojums 11.09.2012.
Par Latvijas dzelzceļu 2011. gadā
Latvijas dzelzceļš 2011. gadā pārvadājis gandrīz 60 miljonu tonnu kravas. Valsts ieņēmumu dienests atzīst Latvijas dzelzceļu par devīto lielāko nodokļu maksātāju Latvijā. Saskaņā ar Eiropas dzelzceļa savienības (UIC) ikgadējo pētījumu Latvijas Dzelzceļš 2011. gadā sevi pierādījis kā viens no efektīvākajiem dzelzceļa pārvadājumiem Eiropas Savienībā, ierindojoties līdzās tādām trim kravu pārvadātāju lielvalstīm, kā Vācija, Polija un Čehija. 2011. gada nogalē nodots ekspluatācijā vērienīgākais dzelzceļa projekts uzņēmuma pastāvēšanas vēsturē – pilnībā datorizēta vilcienu kustības vadības sistēma noslogotākajā kravu pārvadājumu koridorā, kas šķērso visu valsts teritoriju no Austrumu robežas (Krievijas) līdz ostām Latvijas rietumos. 54 stacijas saslēgtas kopējā signalizācijas sistēmas tīklā, Projekta īstenošanā izmantoti arī ES fondu līdzekļi. Latvijas dzelzceļš 2011. gadā ieguva trešā vērtīgākā uzņēmuma novērtējumu Latvijā, pēc žurnāla Kapitāls TOP 101 vērtīgākajiem uzņēmumiem. [1]
“Valsts akciju sabiedrība Latvijas dzelzceļš (LDz) jau vairākus gadus ierindojas līderpozīcijās starp Baltijas valstīm dzelzceļa kravas pārvadājumu jomā, tomēr 2011. gads LDz bija vēsturisks, jo ir sasniegts kravas pārvadājumu apjoma rekords – pa 1850 sliežu kilometriem pārvadāti 59,4 miljoni tonnu kravu. Tāpat kā iepriekšējos, arī pārskata gadā, LDz atrada iespējas attīstīt infrastruktūru, lai nodrošinātu lielāku caurvedes spēju, atbilstoši augošajam pieprasījumam (..) Kravu apjoms tuvojas LDz infrastruktūras jaudas robežai, kas ir 65 miljoni tonnu gadā. Lai nodrošinātu infrastruktūras atbilstību kravu apjoma palielinājumam, trīs gadu laikā plānots palielināt infrastruktūras jaudu līdz 85 miljoniem tonnu kravu gadā. Jaudu plānots palielināt Krievijas, Baltkrievijas un Lietuvas virzienā.
Visvairāk pērn pārvadāja naftu un naftas produktus – 34,5% un ogles – 34,4% no kopējā apjoma. Kā allaž, arī pērn lielākā kravu nosūtītāja bija Krievija – 67,5% no visu kravu apjoma. Otrajā vietā bija Baltkrievija ar 21,3%, bet trešajā – Lietuva ar 3,7%.
Pārskata gadā ogļu pārvadājumos veidojās situācija, kad no vienas puses bija ievērojams akmeņogļu kravu pieaugums, kas ir pozitīvi, bet no otras – ostas ne vienmēr laikus spēja ogles pārkraut, kā rezultātā bija vagonu dīkstāve (..)
Pagaidām vēl ir pieejamas jaudas rezerves, tomēr atsevišķos posmos infrastruktūrā veidojas tā dēvētie “pudeles kakli”, kur nepieciešams investēt ātrāk, lai novērstu jaudas deficītu tuvākajā nākotnē. LDz ir ceturtais noslogotākais dzelzceļš Eiropā, rēķinot pārvadāto kravu apjomus attiecībā pret kopējo sliežu garumu. Tas apliecina uzņēmuma darba efektivitāti, tomēr, lai kļūtu vēl efektīvāki nepieciešamas ievērojamas investīcijas caurvedes palielināšanā un tehnoloģisko sistēmu modernizēšanā (..)
LDz līdz 2012. gada oktobrim plāno noskaidrot labākās iespējas finansējuma iegūšanai 549 miljonus eiro (385.4 miljonus latu) vērtajam dzelzceļa infrastruktūras elekrifikācijas projektam. Šobrīd pieejamais līdzstrāvas elektrotīkls, kas ir Rīgas reģionā. ir derīgs tikai pasažieru vilcieniem un ir sliktā tehniskā stāvoklī. Projektā ir paredzēta pāreja uz 25 kilovoltu maiņstrāvas sistēmu LDz esošajā kontakttīklā un jauna kontakttīkla izbūve maģistrālajās dzelzceļa līnijās Latvijā. Iecerētā projekta mērķis ir paaugstināt ekspluatācijas efektivitāti un dzelzceļa koridora konkurētspēju, salīdzinot ar konkurentiem kaimiņvalstīs, kā arī būtiski samazināt vilcienu izraisīto negatīvo ietekmi uz vidi. Projektu paredzēts īstenot no 2015. līdz 2022. gadam. [2]
Nozīmīgākā, valstiski un starptautiski novērtētākā Latvijas dzelzceļa darbības sfēra ir starptautiskie kravu pārvadājumi. 2011. gadā sasniegts rekords kravu pārvadājumu apjomos – gandrīz 60 miljoni tonnu. Līdz ar to Latvija ierindojusies starp noslogotākajiem dzelzceļa kravu pārvadātājiem Eiropā, ieņemot ceturto vietu aiz Vācijas, Polijas un Čehijas. Savukārt pēc sliežu noslodzes – pārvadātās tonnas attiecībā uz vienu sliežu kilometru – Latvijas dzelzceļš ar 28,1 miljoniem tkm atrodas trešajā vietā aiz lielākajiem Eiropas dzelzceļiem – Vācijas un Polijas, kuru dzelzceļiem šie rādītāji ir attiecīgi 84, 9 un 28,2 tkm. Latvijas dzelzceļš ir ilgtermiņa līderis kravu pārvadājumu apjomu ziņā Baltijas valstīs. 2011, gadā pa Lietuvas sliežu ceļiem pārvadāti 52,3, bet Igaunijas – 30,5 miljoni tonnu kravu.
Avoti:
1. Ievērojamākie sasniegumi / LDz 2011.gada pārskats – 2. lpp.
2. Uģis Magonis. Dzelzceļš Latvijā turpina attīstīties /LDz 2011.gada pārskats – 6., 7. lpp.
Aivars Jakovičs 